Honda, čerstvě nastartovaná -zapnutí elektrických vozidel kvůli tvrdšímu severoamerickému trhu, se potýká s propadem prodejů v Indii – „hlavní zemi“ společnosti uprostřed silného růstu celkových prodejů automobilů – kvůli omezené produktové řadě.
Japonská společnost zahájila svou činnost v Indii před třemi desetiletími, ale sporadické uvádění produktů na trh ji redukovalo na okrajového hráče. Honda, která v Indii prodává dva sedany a sportovní užitkový vůz, loni zaznamenala pokles prodejů o 9,2 % na 62 576 kusů, zatímco podíl na trhu se snížil na 1,4 %.
Ale s rostoucí konkurencí čínských výrobců automobilů se globální značky včetně Hondy snaží rozšířit své začínající podnikání v Indii, třetím největším automobilovém trhu na světě, který drží čínské společnosti na uzdě díky přísné investiční politice.
Honda minulý týden uvedla, že „posílí modelovou řadu a nákladovou konkurenceschopnost v Indii, kde se očekává expanze trhu“, a to i přes potenciální ztráty ve výši 15,7 miliardy dolarů a další výdaje za vyřazení tří elektromobilů určených pro Severní Ameriku. V pondělí Honda zahájila silniční testování svého elektrického SUV 0 Alpha v Indii, kde se má vůz vyrábět.
„Indie se stává atraktivní, protože je jedním z mála velkých trhů, kde není zakořeněna čínská dominance, takže nabízí neutrální půdu pro obnovu rozsahu a konkurenceschopnosti a umožňuje výrobcům automobilů vyvíjet nákladově{0}}efektivní platformy, které lze exportovat na další rozvíjející se trhy,“ řekl Vinay Piparsania, zakladatel poradenské společnosti MillenStrat a bývalý výkonný ředitel Ford India.
Rychlá expanze čínských společností, podporovaná rozpočtově příznivými elektrickými a hybridními vozidly, zatížila globální značky nejen v Číně, ale také v jihovýchodní Asii a Evropě.
Vláda indického premiéra Naréndry Módího však od hraničního střetu v roce 2020 většinou zablokovala čerstvé čínské investice v Indii, i když nedávno uvolnila některá pravidla pro přímé zahraniční investice, která by mohla otevřít dveře čínským podnikům. Tato omezení již dříve přinutila společnost Great Wall Motors zrušit investici ve výši 1 miliardy dolarů v Indii, zatímco společnost MG Motors vlastněná společností SAIC Motor{3}} prodala 35% podíl ve svých operacích v Indii místnímu konglomerátu JSW Group. BYD jde pomalu také v Indii a v roce 2025 prodá pouze 5 402 vozů.
Pozorovatelé v oboru uvedli, že výrobci automobilů na indickém trhu těží z nárůstu poptávky po vysoce-hodnotných SUV v době odklonu od hatchbacků od pandemie COVID-19. Tento posun povzbuzuje výrobce automobilů, kteří vyřadili Indii z priorit, aby přehodnotili své místní strategie.
"Žádná jiná země se neblíží Indii, pokud jde o velikost trhu, a tím i růstový potenciál... tak proč zrovna Indie?" již není otázkou,“ řekl VG Ramakrishnan, vedoucí partner poradenské společnosti Avanteum Advisors pro automobilový průmysl.
Piparsania z MillenStrat varovala, že automobilky potřebují mimo jiné novou produktovou řadu, aby přežily na přeplněném indickém trhu, kde japonské Suzuki a jihokorejský Hyundai spolu s domácími hráči Tata Motors a Mahindra Group tvoří téměř tři{0}}čtvrtiny celkových prodejů. Každá z těchto značek nabízí 10 až 20 modelů.
Honda loni uvedla, že do roku 2030 chce mít v prodeji sedm SUV, ale analytici varovali, že tato čísla nemusí pomoci Hondě, pokud vozy nebudou vybaveny více možnostmi motoru a nejmodernějšími prvky, jako jsou panoramatická střešní okna, digitální obrazovky, zapuštěné kliky dveří a ventilovaná sedadla. Lídři trhu se již vydali touto cestou a někteří menší hráči si toho začali všímat. Škoda například zavedla funkci masáže zadních sedadel v době svého faceliftu SUV Kushaq, který byl uveden na trh v lednu.
Honda naopak u svého SUV Elevate nabízí pouze atmosférický motor, zatímco sedan City má hybridní verzi.
"Vozy Honda jsou úžasné, pokud jde o spolehlivost a výkon, a mají samostatnou základnu fanoušků, ale spotřebitelé nyní požadují spoustu funkcí, i když většina z nich nepřidává žádnou hodnotu bezpečnosti a zážitku z jízdy," řekl Ramakrishnan. "Honda v tomto zaostává a na konkurenčním trhu si nemůžete dovolit nenaslouchat svým zákazníkům. ... Zdá se, že necílí na mladé."
Trh s EV je také těžké prolomit, protože příliš mnoho hráčů soupeří o příliš malý koláč. Od fiskálního roku končícího březnem 2023 a únorem. 21 se prodeje téměř zčtyřnásobily na 166 074 jednotek, odhaduje think tank Council on Energy, Environment and Water. To je ale zlomek z 4,25 milionu aut prodaných v zemi za 11 měsíců do února.
I když jsou malé objemy výzvou, mohla by se pro Hondu stát příležitostí „vstoupit brzy a utvářet trh,“ řekl Piparsania.
"Jakmile elektromobily dosáhnou téměř počáteční cenové parity, k čemuž pomůže lokalizace baterií, přijetí se prudce zrychlí," řekl. "Potřebujeme silnější produktové portfolio v cenovém segmentu 1 milion až 2 miliony rupií - to je srdce trhu, a jakmile zde budou působivé možnosti EV, objemy se budou pohybovat."
Honda, která je nicméně v Indii největším výrobcem dvoukolek-, není jedinou zahraniční automobilkou, která nastartovala provoz v Indii, přestože prodej aut klesá. Renault například loni zaznamenal tržní podíl 0,8 %, když prodeje klesly o 10,4 % na 36 420 kusů, a také ztratil půdu pod nohama v kategorii středně velkých SUV, kterou propagoval s modelem Duster.
Francouzská společnost, která v současné době nabízí v Indii tři SUV a hatchback, uvedla, že navrhne a uvede na trh čtyři nová auta v jihoasijské zemi, protože se snaží v roce 2030 generovat polovinu svých plánovaných 2 milionů prodejů mimo Evropu. Indie je „jedním z hlavních pilířů“ její globální expanze a patří mezi tři centra vedle Latinské Ameriky a Jižní Koreje, které „představují potenciál ekvivalentní Evropě“.
„Aby Honda, Renault nebo Volkswagen uspěly, musí s Indií zacházet jako s hlavním trhem, a ne se satelitem, investovat do indických -specifických platforem ve velkém a zavázat se k dlouhodobému-hloubkovému portfoliu, ne pouze ke dvěma nebo třem modelům,“ řekla Piparsania. "Pokud to udělají, mohou znovu získat význam. Pokud ne, zůstanou specializovanými hráči."